Mine italienske biler

Af: Erik Løye

Først lidt om min baggrund. Jeg blev (desværre, vil flere nærtstående sige) født med benzin i blodet. Min far var uddannet automekaniker, kort efter min fødsel selvstændig automekanikker mester og senere autoforhandler af hovedsagelig engelske biler (Morris, MG, Wolseley), men i modsætning til mange kollegaer, altid meget interesseret i biler generelt. Hvis en bilmodel fra et konkurrerende mærker var interessant, så skulle han helt bestem prøve den. Hvis den skuffede, så fortalte han alle om det, men hvis den var på nogen måde god eller fantastisk, så hørte kun hans nærmeste om det.

Det var et sidespring, det er italienske biler det her skal handle om. Dengang, i ’60’erne kørte de næsten kun Fiat af italienske biler i Danmark. Mine første møder med Alfa, var en glad alfisto som kørte race på Roskilde Ring i en AR Giulietta Berlina TI, men desværre husker jeg ikke, om han vandt nogen sinde. Senere, da jeg var på ferie i 1961 med familien i Italien, så jeg mange Alfa, Lancia og nogle Ferrari og Maserati. Der var også nogle Fiat med specielkarrosserier. Min bror og jeg kikkede på alle parkerede eksotisk modeller, vi ikke så der hjemme fra alle vinkler og ind af dørene. Nå, det største oplevelse var dog en 12 cylindre Ferrari, som hver morgen, når vi sad på hotellets terrasse og spiste morgenmad, startede i nabobyen og kom brølende ad kystvejens mange sving og kurver hen forbi os. Det var en saglig lyd.

Nyt første rigtige møde med en Alfa Romeo var da jeg var 17 år. Min far havde taget en Giulietta Sprint, rød, i bytte. I den tid min far havde den til salg, kørte han hele tiden i den, så den måtte have appelleret til hans gamle mekaniker hjerte. Naturligt nok, plagede jeg livet af ham, for at få lov at prøve, og en dag gav han sig, jeg viste, at han ville. Ja, jeg havde jo ikke kørekort, men havde dog tyvstartet lidt og var, om ikke rutineret, så dog lidt øvet. Inden vi var kommet så langt, husker jeg, at jeg havde gjort mig mine iagttagelser. Jeg var jo vant til engelske biler, og hvis de bare var lidt finere en helt basale, så havde de lædersæder, træ på instrumentbrættet og tykke måtter i bunden. Men en Giulietta var helt anderledes, noget underligt gummiagtigt på sæderne, malet instrumentbord og gummimåtter i bunden – noget som kun den allerbilligste Mascot standard og varevogne havde. Men værst var dog, en sportsvogn med ratgear, det var kun noget tante sedaner havde. Men, men, selv med min ringe erfaring kunne jeg mærke, at en Alfa Sprint var noget helt anderledes. Den trak fantastisk, den sugede sig til vejen i sving, ratgearet var præcist og kontant – men allervigtigst, lyden. Den lød som en racer bil skal, snærende fra udstødningen og brummende fra indsugningen. Sprint’en blev solgt, heldigvis til en lokal kunde, som kom til service og vedligeholdelse på værkstedet, så jeg fik lejlighed til at prøve den nogle gange mere – med kørekort.

Da jeg fik kørekort og selv skulle ha’ bil, var der desværre ikke midler til en Alfa Romeo Sprint, men latinsk blev det dog til, Fiat 500 Giandinetta på papegøje nummerplader og afblændede sideruder bag i. Fiat’en blev efterfulgt af en lang række engelske og andre bilmærker. Ligesom min far, så skulle alt helst prøves, så det blev da til både andre Fiat modeller og næsten alt muligt andet. Dog med engelsk dominans, mange Morris men heldigvis også nogle MG, både åbne sportsvogne og sportssedan.

Årene gik, de engelske biler solgte godt, og når man solgte Mascot/Mini, så tog man mange små Fiat i bytte. Det blev til flere modeller 600, 850 Sedan og Coupe, 1100, 124, 125, 126 og en ret sjælden 6 cylinders 2100, som jeg havde lejlighed til at kører i, nogen gange en prøvetur og andre gange i en periode. Jeg lærte Fiat at kende som køreglade og sportslige biler. I ’70’erne begyndte også Alfa at sælge mere en de få håndfulde pr. år, inden AlfaSud kom til. Efterhånden fik vi i bilforretningen nogle Sud’er i bytte. Jeg benyttede selvfølgelig lejlighederne til at få kørt nogen tid og kilometer i dem, inden vi solgte dem igen. Jeg var vant til forhjulstræk fra Mascot (Mini), Marina (1100/1300), Monaco (1800) og Austin Maxi, de lå alle godt på vejen, var gode biler at køre i, men noget under motoriserede (med undtagelse af MG 1300 og Austin 1300 GT). Men på den tid var Sud helt fantastiske med hensyn til køreegenskaber og køreglæde. Ved nogle lejligheder prøvede jeg også nogle GTV/GTJ og andre Alfa modeller hos min gode kollega og bekendt, Kai Østerby i Holte.

Men i 1986 sluttede jeg min efterhånden 20 års arbejde i autobranchen, de sidste 2 som leder af en Fiat (og Nissan) forhandling, så jeg sluttede den tid med Fiat som den begyndte. Det var mest Fiat Ritmo og Regata 100S med Fiats dejlige DOHC motorer. Men også en X1/9, 132 2,0 IE og en del 131, specielt en 2000 Sport, kunne jeg godt lide at køre i. Uno Turbo IE blev lanceret i den periode, en rigtig lille GT med masser af spjæld, fart og køreglæde.

Min kone havde haft en del Mini, som hun var meget glad for, i årene hvor jeg handlede med engelske biler. Mens jeg var i Fiat forhandlingen købte vi en Fiat Uno 55 til hende. Uno var en meget moderne bil i Supermine klassen, og hun blev så glad for den, så det blev til mange flere mindre Fiat og en enkelt Lancia Y10. Y10 kørte der ikke mange af, men når man en sjælden gang mødte en anden, vinkede man til hinanden.

Jeg stoppede i Fiat forretningen og skiftede branche. Så jeg skulle ud at købe bil til min selv, nærmest for første gang siden den lille Fiat 500. Jeg kikkede på forskellige modeller, bl.a. en pæn Alfetta, men den skulle synes, havde lidt rust og ingen 2. gears synkromesh (det var før jeg blev klar over, at sådan skal en ældre Alfa være), så den blev det ikke, men en Audi 100 LS (2 liter 115 HK motor). Den var pæn og nydelig (farven lidt for grøn), skulle ikke synes, rummelig nok til en familie med 3 børn og rimelig kvik – det blev den dårligste bilhandel jeg tror jeg har lavet. Den var ikke ret dyr, men desværre ret rusten under lakken, ret slidt i undervognen osv. Jeg skiftede stilling i den virksomhed jeg havde job i og fik firmabil, Mazda 626 2,0. Jeg tror, at Mazda havde lavet en fejl, den føltes som en 1,6, men Mazda værkstedet, som passede den for mig, sagde, at det var en 2,0, at motoren var rigtigt indstillet, at knastakslen ikke var linet forkert op osv., hurtigere var de ikke.

I 1988 fik jeg job hos Olivetti, som tilbød en rigtig god bilordning i stedet for firmabil. Så jeg fandt en Alfa 75 2,0L fra 1986, 45.000 km, og var bestem ikke ked af at aflevere Mazda’en. Jeg havde i mellemtiden fundet ud af, at 2. gearet fungerede bedst med dobbelt udkobling, ikke noget problem for en tidligere Fiat 500 kører, som slet ikke havde synkromesher på nogle af gearene.

75 trak, lød og kørte som en sportsvogn, som den rettelig også er, men med 4 døre, og lå eminent på vejen, var lidt mere sidevindsfølsom end jeg var vant til med alle de forhjulstrukne biler, jeg havde kørt de foregående mange år. Det tilgav man den, når den flintrede rund om hjørnerne og svingene. Driftsikker og let at have med at gøre var den også, ingen nøkker, alt el virkede (næsten) hele tiden. Jeg kørte 75’eren i næsten 1½ år og 35.000 km, foruden normale service kostede den kun nogle forreste bremseklodser og bagerste lydpotte. Også Alfa var i ’80’erne ret sjældne, så det var som med Lancia, man vinkede når man mødte en anden Alfa.

Men alt godt varer desværre ikke ved, den gode bilordning blev ændret, så jeg måtte finde en anden bil. Jeg var rundt og kikke på nogle Alfa 33, men kunne ikke helt få nok for min 75 (som stod for et stort service, bagbremser, 4 nye dæk og tætning af oliespild). En dag blev jeg ringet op af Børge Nielsen, som dengang drev en Alfa underforhandling (for Jensen Auto) i Humlebæk. Jeg havde talt med ham nogen tid tidligere, og nu havde han en kunde til min 75, så hvis han kunne låne den af mig, så skulle vi nok finde en god løsning. Han havde desværre solgt den 33, jeg havde set på hos ham. Det endte i en 3 kant, min 75 blev solgt til en som gav en ½ år gammel 75 TS i bytte, som Børge solgte til en kunde som gav en 5½ år gammel Giulietta 2,0 Lusso i bytte. Den tilbød Børge mig, nysynet og serviceret, og en check stor nok til, at jeg havde gjort en god handel.

Jeg var så ejer af en AR Giulietta (Nuovo) 2,0 Lusso Alfa Rosso, registreret 1. gang i januar 1984 som havde haft en ejer og kørt 95.000 km. Den kørte ikke meget anderledes end 75’eren, var jo baseret på samme platform og mekanik, havde været rustbeskyttet fra ny og (sikkert) fået en omgang Tectyl mere undervejs. Den røde farve var lidt falmet og slap på tag samt for- og bagklap, der var lidt overflade rust i nogle samlinger (ikke mere end jeg selv kunne fikse med sandpapir og maling) og nogle bobler forneden på venstre fordør (igen sandpapir og maling samt lidt plastic padding). En almindelig polering med Slipol og voks var dog ikke noget, som gjorde meget indtryk på tag og klapper, men resten af lakken stod flot. Det endte med at jeg gav tag og klapper en tur med Brasso, i mangel af bedre, og fed voks, det hjalp i nogen tid, så det blev rutinen 2-3 gange årligt, så var Giulietta’en præsentable.

Køres i den skulle jeg også, og bortset fra lidt småproblemer i starten – mærkelige lyde fra speedometeret samtidig med at nålen hoppede og dansede – det var før ”Vild med Dans” kom på mode – gik det over forventning. Jeg tog speedometeret ud, åbnede og rensede det, smurte nogle tandhjul med tynd olie, så opførte det sig normalt igen. Da jeg havde instrument gruppe åben, rettede jeg nålene til på benzin-, vandtemperatur- og olietrykmålerne til, så visningen passede bedre med virkeligheden. Der var noget mayonnaise snask i kølerens ekspansionsbeholder, det blev jeg lidt nervøs for. Jeg tjekkede kølevæsken og olien for sammenløb af olie og vand, men fandt ikke nogle spor. Jeg rensede ekspansionsbeholderen og holdt øje med, om snasken kom tilbage, det gjorde den heldigvis ikke.

Så det blev tid til at nyde, både pendlerturen, kundebesøg og fornøjelses ture. Giulietta’en var lige så driftsikker som 75’eren, men man kunne godt mærke forskel på dem. Der var sket meget på de godt et par år der var mellem de 2 bilers produktionsdatoer. 75 er betydelig bedre støddæmpet, kabinen føles klart af højere klasse og Alfa havde fået bedre styr på mange små detaljer i kvalitetsstyringen, især omkring alle de elektriske goodies. Begge modeller havde f.eks. centrallås system, det virkede altid på 75, kun om sommeren kunne Giulietta låse alle døre op. Men Giulietta var god til at selvreparere, der var ofte en eller anden elektrisk drevet ting som ikke virkede, et par dage efter virkede den så igen men blev efterfulgt af noget andet nogle dage senere. Én irriterende ting fik jeg dog aldrig bug med, når den havde kørt i længere tid med konstant fart, specielt på motorvej om vinteren, og man slap gassen, så ville den ikke tage ved når, man gav gas igen eller starte, hvis motoren var gået i stå ved stop. Prøvede masser at ting, vakuum i tanken, snavs i Dell’ortoerne, tændspole spænding osv. osv. En gang gik den helt i stå og ville ikke starte, jeg fik fat i en hjælper, som kunne trække den på værksted; da han kom med tov og alt, sagde han, lige før vi bandt torvet på, prøv lige at starte – og den gik i gang med det samme. Vi kørte til Østerby i Holte, de fandt at spændingsregulatoren til tændingen var dårlig og satte en ny på. Men lidt efter oplevede jeg de samme symptomer efter en tur ned over Sjælland på motorvej.

Både 75 og Giulietta var gode langturs biler, masser af kraftoverskud på de tyske motorveje, ikke trættende selv efter mange timer, og nede i Alperne kom køreegenskaberne og de tætte udvekslingsforhold i gearkassen til deres ret, bjerge er rigtigt Alfa terræn.

Der var aldrig noget som gik i stykker for alvor, og bortset fra tændingsdimsen, service, bremseklodser og reparation af udstødning, så kostede den mig ikke noget i de igen 1½ år og vist 38.000 km det blev til, før jeg gav den bytte for noget andet for en pris kun kr. 10.000 mindre, end jeg havde givet for den. Alt i alt havde jeg været meget glad for mine Transaksler, men det var så farvel til Alfa og baghjulstræk i nogen tid.

Denne gang havde jeg forelsket mig i noget andet end Alfa, en Lancia Prima 1,6 IE, italiensk dog. Om det var det irriterende problem med at tage gassen på Giulietta’en eller minderne om de dejlige Fiat/Lampredi motorer, husker jeg ikke, men nok lidt af begge. Prima havde jeg samtidig med min kone havde Lancia Y10, så vi var bland de meget få, måske eneste par i DK, med 2 Lancia i carporten. Det blev til 2½ år og 68.000 km, ny rekord for tid og km for mig med samme bil. På mange punkter var Lancia’en en dejlig bil, lidt hård i affjedringen, ikke samme kvalitet i lak og karrosserisamlinger som 75, og OK driftsikkerhed. Kun oliespild og en helicoil i et overspændt gevind i topstykket samt udstødning i reparations udgifter, ud over service og vedligehold på en 6 år gammel bil, da jeg solgte den.

Men kærligheden til Alfa tvang mig til igen at skifte bil, og ønsket om at igen prøve en Alfa Boxer fik mig til i december 1993 at købe en ny 33 1,5 IE. Jeg ville godt have haft en 1,7 IE, men dels var der ingen på lager og dels merprisen på kr. 26.000 gjorde udslaget. De manglende hestekræfter kompenserede jeg med en speciel udstødning, uden KAT – vi skulle ikke til regelmæssigt syn den gang – dejlig dyb men ikke for høj brummen, og, iflg. Hr. Østergaard i Holte, 10 HK mere. Jeg var meget glad for 33’eren, den var virkelig fornøjelig at køre, havde alle de Alfa dyder jeg sætter pris på, og en rigtig lille arbejdshest. Selv på langture sydpå med 4 personer og fyldt bagagerum, mangel man aldrig fartresurser. Det var så første gang i en del år, at jeg startede med en helt ny bil. Det kan være lidt trælst, hvis man får en bil som faldt af samlebåndet en mandag, fredag, 1. dag efter ferie eller (værre) strejke eller d. 13., som jeg ikke var helt uvant med sidst i ’70’erne med de engelske biler.

Der var så at sige ingen ting at rette til første service, undervejs til næste service (20.000 km) skulle olietryksføleren efterspændes lidt, og ved 20.000 blev en tændhætte skiftet, en manglede plast dims til koblingshuset monteret og et nyt stykke betræk på førersædet bestilt og senere monteret (en syning var gået op), det var alt under garanti tiden. I de 6 år og 3 mdr. samt 150.000 (igen rekorden slået, denne gang med mange længder), jeg havde 33 var den nærmest kedsommelig pålidelig og driftsikker. Ud fra hukommelsen blev en pakdåse til et hjulleje, en termostat og vandpumpe skiftet undervejs. På rustgarantien blev en venstre fordør skiftet, en helligdag i den på fabrikken indsprøjtede rustbeskyttelse var årsagen.

33 var så god en bil, så da jeg skulle til at skifte ud, ville en kollega købe den af mig. Som gammel bilmand ved jeg, at man ikke skal sælge bil til familie, venner eller kollegaer. Men 33 turde jeg godt sælge, så jeg synede den og fik lavet stort serviceeftersyn på den inden kollegaen overtog den. Det kostede lidt, en stræberarm var lidt tæret og blev skiftet, tanken lidt utæt og blev tætnet, lejerne over forreste fjederben slidte og skiftet og den oprindelige udstødningen med KAT og lambda sonde monteret. Men så var den også klar til mange flere år og kilometer, min kollega beholdt 33’eren i 6 år og endnu 150.000 km (altså 300.000 i alt), uden de store udgifter. Bl.a. kan nævnes, at hverken motor, kobling eller gearkasse var ude af bilen i den tid. Kollegaen solgte 33’eren til Autolak Erling i Helsingør i 2007, Erling satte den i stand til i 1. omgang sin kone, og senere solgte han den videre til en køber i Humlebæk, jeg så i nogle år 33’eren med mellemrum, det kunne ikke undgå at vække gode minder.

Næste Alfa blev en 155 2,0 16v TS Sport 1996. 1 ejer havde den som firma bil og fået den veludstyret, A/C, motor/kabine varmer, en Blaupunkt Amsterdam med indbygget mobiltelefon, CD changer i bagagerummet og vinterhjul. Jeg købte den i 2000 ved km. stand 98 000. Jeg fik regninger med for de sidste par år, og kunne se, at den havde fået skiftet tandremme ved 60. 000 km, bremseskiver, nederste forreste hjulophæng, tændrør og lidt andet ved 80 000 km. Så jeg gav den et 100 000 km service og kørte videre. Jeg skulle lige vende mig til det hurtige styretøj, men ellers følte jeg mig hurtigt ét med den. Dog mærkede jeg, det for de tidlige Alfa 16v motorer, berygtede momenthul under ca. 3800 omd/m., og gav mig til at undersøge mulighederne for chip tuning. Der var 3 troværdige muligheder, SuperChip, Squada Tuning chip og UniChip, den sidste er en såkaldt piggy bag, som kan indstilles efter den specifikke motor på et rullefelt. Den kostede lidt mere end de 2 andre muligheder, men tiltalte mig. Det foregik lidt uden for Helsingborg, kostede kr. 4.000 og var pengene værd. Man får 2 udskrifter, en før monteringen – den viste at motoren havde lidt flere HK og moment end fabriksopgivelserne – og en efter. Motoren havde opnået at få 20 HK mere og 13 % mere moment, men omkring 18 % mere moment i området fra 1500 til 3000 omd/m., hvilket jeg var meget tilfreds med. Det kunne mærkes, ofte behøvede jeg ikke skifte ned i 2. gear om hjørner og sving, og målinger jeg havde foretaget af accelerationstider i de enkelte gear viste også forbedringer. Om den så var blevet hurtigere på toppe målte jeg aldrig, men den var kvik nok fra ca. 120 til 160 km/t (på Autobahn).

Min 155 havde nogle af de skavanker, som er almindelige for modellen. Jeg fik skiftet håndbremsekabler, flytte stelforbindelse for A/C kompressoren. Problemet med viskerne på pausefunktion ordnede jeg selv ved at rense selv parkerings funktionen i viskermotoren og knirke lydene fra instrumentbrættet hold jeg nede med silikonefedt på dørenes gummilister. Sports modellen har lavere og strammere fjedre end Super, det er fint på god vej, men på dårlige veje er det meget ukomfortabelt. Og dårlige veje oplever man, finder man ud af, både herhjemme, ikke mindst i København, og i det gamle Østeuropa. Vi kørte 2 gange til Tatrabjergene via Berlin og Polen, det var meget chokerende, flere gange sprang handskerums klappen op af stødene, vi måtte opgive at lytte til CD’er. Men det var godt for benzinforbruget, gennem Polen kørte den 14,5 km/l. Heldigvis er lande- og motorveje i Slovakiet og Tjekkiet meget bedre, så vi valgte at køre den vej hjem. De gange vi kørte langture i Vesteuropa, oplevede vi 155, som en rigtig god motorvejsekspres.

Jeg gik skifter tandremme og variator ved ca. 125 000 km og foruden nogle dæk og et batteri, var det det, på de 2 år jeg havde 155.

Jeg fik nemlig tilbudt en 156 2,0 1998/99 fra samme firma i 2002, udstyret som 155’eren plus sænket, soltag og læderbetræk. Et tilbud kunne jeg ikke afslå. Den havde kørt 97 000 km, havde fået tandremme, nogle hjulophæng og bremser skiftet ved 80 000, så igen fik den bare et 100 000 km service, så var den klar.

Jeg var lidt spændt på, om 156 var blevet bedre mht. bundtrækket. Det er meget bedre, stadig kan man mærke at trækket for alvor kommer ved knap 3000 omd/m., men inden er den OK, om end ikke kvik. Så ikke noget med chip tuning denne gang.

156’eren havde jeg til 2011, altså 9 år. Den havde da kørt i alt 215.000 km og har ikke voldt nævneværdige problemer. Den er også en god arbejdshest, ligesom jeg har oplevet med mine øvrige Alfa, en stor fornøjelse at køre, hvad enten det er pendler ture, lange ture her hjemme eller syd eller nord på. På langture syd på, har instrumenteringen en klar fordel, kun chaufføren kan se hvor hurtigt man køre. Efter en tur til Italien og tilbage, sagde min kone: Dejlig tur, og denne gang har du ikke kørt for stærkt. Når sandheden skal frem, så havde jeg ikke kørt langsommere end de øvrige gange, march fart igennem Tyskland mellem 160 og 180 km/t.

Hvordan går det så for en moderne Alfa at blive så gammel, jeg må svare fint. Den kører stadig rigtig godt, den bruger ikke olie (de gjorde 155 heller ikke), den har et benzinforbrug på mellem 11.5 og 12,5 km/l.
Det har kostet 2 udstødning og tandremme 3 gange, efter skift af plast motorskjoldet med ca. 1 års mellemrum fik jeg et af aluminium på, det holder selv på en 40 mm sænket 156 – det fik en bule da jeg kørte på en løs brosten, men bundkaret revnede. Derudover trækaksel manchetter, bremse skiver en enkelt gang, kalibere bag og håndbremsekabler. En enkelt gang fik jeg et chok, jeg bakkede langsomt ind i en meget stor sten og ramte den med baghjulet, med det resultat at svingarmen og støddæmperen blev slået skæve. Motor, kobling, gearkasse, trækaksler, motorstyring, katalysator, lambda og andre kostbarheder, er endnu ikke skiftet eller repareret. Efter 11 år lignede den ikke en ny bil, men den stod stadig pænt i lakken, kun førersædet har fået lidt ”patina” og bortset fra 2 små pladereparationer lige bag forhjulene, er der ingen rust i karrossen. Jeg synes også, at designet holder, synes stadig at en 156 er en af de smukkeste bilkarrosser man ser.

Planen var oprindeligt, at jeg ville skifte den ud efter ca. 3 år, men det går ikke altid som planlagt. Da tiden var inde efter ca. 3 år, syntes jeg, at min 156 stadig var i så fin stand, at jeg brugte bytte pengene (og lidt til) på noget andet.

Jeg købte nemlig en Alfa Classico. Det med baghjulstræk og de ”gode gamle” Alfa’er var ikke glemt, så jeg begyndte at lede efter en af de gode gamle. Det blev til en Spider 1750 Veloce fra 1970, rød naturligvis. Der var på det tidspunkt kun 2 til salg i Danmark, begge i ikke så god stand, så jeg kikkede i udlandet. Året var 2005, og hvis jeg skulle importere en Spider, så skulle den være 35 år gammel, kr. 13.000 i afgift for 35+ år, kr. 45.000 for en nyere end 35 år. Min yngste datter er heldigvis skrap til både tysk og ikke mindst italiensk, så der blev ledt på diverse sites i udlandet. Blandt mange fristende tilbud (mange dog mindre fristende når flere fotografier blev sendt) fandt vi en i München. Renoveret karrosse, interiør og motor, gearkasse og bagtøj, alles neu, viste billederne og fortalte min nye tyske ven, Herrn Freund.
Louise (datteren, som er god til tysk, bedre end far) og jeg fløj til München en meget kold fredag morgen i januar på 2 enkelt billetter til München (havde dog sikret, at vi kunne købe billetter hjem om aftenen, hvis vi ikke skulle køre Spider hjem). Spideren levede stor set op til forventningerne, der var lidt uldent i panelerne og nederst på skærmene, men vi forhandlede en pris frem, som både sælger og køber var tilfredse med. Så hen og afmelde Herrn Freunds nr. plader og købe nogle midlertidige til at køre hjem på.

Jeg skrev, en tidlig kold fredag morgen. Det var koldere i München, -3 grader, men klart vejr. Louise og jeg havde pakket noget varm tøj, jeg desuden lidt håndværktøj, men Spideren overraskede positivt med rigtig god varme i den hyggelige lille kabine. Vi kom af sted ved middagstid, og efter noget at spise på en motorvejscafe, gik det nordpå. De første kilometer i en gammel bil, som man skal køre 1.300 km hjem i, er altid spændende. Ørerne står på stilke, men der var ingen mislyde, så farten blev lidt efter lidt sat op. Vi havde planlagt en overnatning i Berlin, hvortil vi nåede tidligt på aftenen. Næste dag videre hjem, eneste incident var en brændt sikring til den ene baglygte og forlygterne var meget svage og helt ude af justering. Men håndværktøjet blev der heldigvis ikke brug for.

Efter et grundigt eftersyn og reparation af førnævnte paneler og skærmbunde, til syn og lidt senere til Skat og betale afgift, kom der nr. plader på den gamle Bella. Det blev kr. 15.800, årgang 1970 var som ny steget en hel del i pris i forhold til de tidligere rundhæk modeller, som er meget mere værd som klassikere.

Siden har jeg kørte 7 sæsoner i Spideren, i alt ca. 36.000 km uden nedbrud eller sammenbrud. Vi har været på langfart i den med vendepunkt i Ljubljana, 3800 km. I nogle år kørte jeg og Peter Roboz klassiske udholdenheds løb (orienterings løb) i den uden problemer, når ja, et løb måtte vi melde afbud til, Spider skød lige pludselig et tændrør ud af de slidte gevind. Ellers har den indgået som almindelig brugs bil i godt vejr i sæsonen. Service på den udfører jeg stort set selv en gang om året, det er noget mere omfattende end på moderne biler, men ikke noget, man ikke selv kan klare med håndværktøj og lidt fingersnilde (og en manual). Så også en af de ”gode gamle” Alfa er både driftsikre og, ikke mindst, fornøjelige at være ejere af.

Så er jeg en glad Alfisto, ja, kan man stole på en Alfa, ja, er en Alfa en bedre bil end andre, ja, køreegenskaberne og køreglæden er, er kvaliteten i orden, ja, moderne Alfa’er er ligesom andre biler, langt de fleste er uden problemer, men nogle få giver ejerne problemer. De gamle problemer med rust og spagetti ledningsnet er væk, men min erfaring med en gammel, men istandsat, Alfa er, at de kan være stabile, men, som alle klassiske biler, kræver de mere involvering af ejeren, både at vedligeholde og køre – det er vel meningen med klassikere.

Som nævnt, så solgte jeg min 156 2011, samme år solgte vi min kones Fiat Punto II årg. 2004, den 7. i rækken af små Fiat. De havde alle været meget driftsikre og økonomiske biler.
Vi havde ikke længere brug for 2 hverdagsbiler, så vi skulle finde en fælles. Vi ville begge gerne have den nye Alfa Giulietta, men den var lanceret nogle få mdr. tidligere, så brugte tilbud var der ikke, og forhandlernes demovogne var for peberet. Så valget faldt ret hurtigt på en knap 3 år gammel Fiat Bravo TJet 120. Samme grundkarrosse og mekanisk som i den tilsvarende Giulietta 120 Turbo benzin. Efter en grundig prøvetur på nogle små snoede biveje, jeg kender som min bukselomme, og en hurtig acceleration på motorvej, var jeg overbevist om, at Bravo og jeg er på samme bølgelængde. Den har nu i 2 år været ligeså driftsikker som alle de øvrige italienske biler, vi har haft. Den er en fornøjelse at køre både de daglige små ture og længere udflugter til bl.a. Tyskland, fuldstændig, som jeg havde regnet med.

Så det lidt blakkede ry italienske biler har bland nogle, har vore i alt 15 italienere alle fuldstændigt tilbagevist. Om andre mærker fra Europa, Asien eller andre steder er bedre eller værre, ved jeg ikke, men vi har ikke i 28 år haft noget at fortryde eller tilskyndelse til at prøve. Desuden har jeg i en periode på næsten 7 år (havde ferielejlighed i Sicilien) lejet hen ved 20 små Fiat (oftest Panda), som aldrig gav problemer.