Guide til køb og vedligeholdelse af Alfa Romeo Giulia.

Af: Erik Løye

De fleste læsere af Alfisti kender sikkert Giulia’erne, men heldigvis kommer der hele tiden nye Alfisti til, derfor vil jeg starte med en kort beskrivelse.

AR Giulia Berlina (model serie 105 og 115) blev lanceret i 1962 som supplement til og senere afløser af Guilietta, AR’s indtil da største salgssucces, så det var ikke små forventninger, man havde til den nye model.

Giulietta’en var en bil i den europæiske mellemstørrelse, som nærmest chokerende havde en racerbilsteknik under sit meget lidt opsigtsvækkende ydre. Med aluminiums motorblok, topstykke, bundkar og 2 overliggende knastaksler i motorrummet, forhjulsophæng med dobbelte triangler (double wishbones), skruefjedre, føringsarme og panhardstav bag var ikke kun usædvanligt, men ikke noget man så på andre biler end eksklusive super sportsvogne.

Så det var ikke overraskende, at de fleste mekaniske dele blev genbrugt i Giulia, flere dog forbedret. Motorslagvolumen øget fra 1290 cc til 1570 cc, gearkassen (som allerede var blevet forstærket i et par år tidligere i ”2. udgaven” af Giulietta, model serie 101) med 5 gear (4 gear med ratgear var dog standard på billigste udgave i starten). Undervognen benyttede samme principper, dog var bagaksel lettere og panhardstaven afløst af T led med flere befæstningspunkter mod karrossen. Giulia karrossen var noget større og meget mindre anonym, nogen syntes, at den var grim, men med tiden vænnede man sig til den meget kort forende og (tilsyneladende) længere bagende. Den ret firkantede facon, stejle for- og bagrude gav god plads til passagerer og bagage, men det som forundrede mange var, at den var meget aerodynamisk effektiv – formen var simpelthen afprøvet og justeret i en vindtunnel, meget usædvanligt dengang.

Giulietta modelserien bestod også af mere opsigtvækkende varianter, en Sprint (Coupe) og Spider (cabriolet), de fik den større motor som option og 5-trins gearkasse og Giulia navnet, indtil tilsvarende varianter i model 105 blev lanceret. Allerede i slutningen af 1963 blev Giulia Sprint (101) afløst af Giulia GT (105), senere kun benævnt AR GT/GT Veloce osv. GT var designet af Bertone ligesom Giulietta Sprint. Der skulle gå helt frem til 1966, før Giulia Spider fik en afløser i 105 serien, AR Spider 1600 (Duetto, et navn som blev fundet i en konkurrence, men som Volvo allerede havde retten til, så derfor kunne man ikke sætte skilte på den eller bruge det i markedsføring). Spideren skulle vise sig at være den variant, som holdt længst i produktion frem til 1993 i 4 hovedserier.

I 1967 blev 105 serien suppleret med yderligere en sedan variant, Berlina 1750. Det var en let forlænget og redesignet, af Bertone, karrosse. Denne model og den senere Berlina 2000 samt senere GT og Spider modeller fik model kode nr. 115.

1750 og 2000 motorerne var, som 1600, videreudviklede varianter af den oprindelige 1290 og fortsatte i senere modeller med yderligere forbedringer helt frem til, at Alfa 164 2,0 TS udgik af produktion i 1999.

Så i alt kom Giulia serien til at bestå af fire hovedtyper, som alle delte mekaniske (motor, gear, bagtøj) komponenter, bremser, styretøj og affjedring og den bærende bundkonstruktion, dog i forskellige akselafstande. Den øvre (synlige) del af karrosserne var forskellige, men stadig tilpasset undervognen, og derfor med de samme styrker og svagheder.

Nedenunder følger en beskrivelse af dels, hvad man som køber skal være opmærksom på ved eftersyn af et købsobjekt og dels, hvordan man som ejer skal vedligeholde dem.

Købsguide.

Klassiske biler er igennem de sidste mange år blevet samleobjekter og eftertragtede hobby biler. Denne udvikling har betydet, at efter brugte bilers priser når et 0-punkt, og de fleste er ophugget, stiger værdierne på de resterende, og egentlige markedsværdier kan igen beregnes.

Alfa Romeo modeller har på dette marked fundet sine pladser. Måske til manges forundring har en stor del af Alfa produktion fra 50’erne og frem overlevet 0-punktet og er rigt repræsenteret på markedet for klassiske biler både i Europa og andre steder i verden. Jamen, de ruster ad Pommern til og er upålidelige, siges det jo. Så må der være andre årsager, de er til gengæld lette at få øje på for en Alfist, de giver en køreoplevelse langt ud over det sædvanlige, og de er smukke – alle samme på deres egen måde.

Det relativt store antal klassiske Alfa har heldigvis bevirket, at behovet for reservedele har holdt sig på et højt niveau, og derfor er delene stadig i produktion hos AR og ARs underleverandører samt efterhånden også reproduktion af dele, som ellers var udgået fra AR.

Der er faktisk så mange leverandører, som har specialiseret sig i AR, at en konkurrencesituati-on er opstået, og priserne holdt i ro – noget som ejere af klassiske biler af andre mærker må misunde os Alfisti. Faktisk kan man, om ikke bygge en GT eller Spider fra grunden, så starte med et komplet lig. Om det kan betale sig sammenlignet med at finde et velholdt eksemplar, er en anden sag. Medmindre man kan genopbygge det komplette lig selv, har tiden til at finde brugte dele og masser af tålmodighed, vil sådan en opbygning koste væsentlig mere end værdien af et velholdt eksemplar.

Karrosseri.

Når der er tale om biler over 20 år gamle, er rust det værste problem, uanset mærke og evt. ry. Rust kan man finde stort set alle steder på biler, som f.eks. har været efterladt under åben himmel i flere år. Heldigvis har mange Giulia og nok især GT og Spider altid været eftertragtede biler, så mange har været passet godt på. Det er afgørende, hvor rusten en bil er, for at afgøre, hvad den er værd, om det virkelig er en top bil, et restaureringsprojekt eller kun egnet som reservedelsbil!

Alligevel kan man støde på rust også på velholdte eksemplarer i den alder. De mest udsatte steder er altid de nederste dele at karrossen, bund, paneler, skærme og døre samt vinduesrammer og for- og bagklapper, og AR 105 serien er ingen undtagelse.

De særligt udsatte steder, man skal være opmærksom på på alle modeller, er sidepanelerne som bærende, især vigtige på Spider, og af ret komplicerede konstruktion. Hver side består af et inderpanel, som er i fuld længde mellem hjulkasserne, det er den lange vinkelrette vange, som er synlig inde i kabinen; bundpladerne, hjulkasserne, skærmene og dørpanelerne er svejst fast på dem. Dørpanelerne og det nederste af for- og bagskærmen udgør den ydre del, skjult indvendigt er midterpanelet. Man finder ofte rust i de synlige dele, og når man skærer de rustne dele væk, er nederste del af midterpanelet ofte helt væk. Reparation af disse tre dele er yderst kritisk, bilen skal være stabiliseret, så intet kan give sig. Alle pladedele til at reparere med er tilgængelige som reproduktioner, men det løber op i omkring kr. 3.500 pr. side, og arbejdstiden løber op i mange, mange timer. Der fås også et såkaldt overpanel, som ofte er påsvejst uden på de rustne pladestykker. Et tegn på, at det kan være tilfældet, er, at sammensvejsningen af de 3 metalstykker nederst er ujævn og tyk.

De langsgående vanger længere inde under vognbunden er ret robuste, men de kan ruste, hvor de bagerste svingarme er boltet på bunden. Der kan være revner ved forhjulsophængene pga. stress, og endelig skal de efterses for tegn på opretning efter trafikskader. Hvis de har været rustne, skal reparationsstykker være fuldsvejst.

Selve bunden er udsat både nedefra og ovenfra, men reparationsdele findes til både kabine gulvet, bagagerummet og reservehjulsbrønden. Benzintanken og nederste del af bagpanelet kan være angrebet af rust. Især skal man være opmærksom på områderne omkring donkraft og sædebeslagene, og at evt. tidligere reparationer er korrekt udført.

På den udvendige del af karrossen kan der være rust i skærmkanterne, især de bagerste, og ruderammerne. Man skal ind under instrumentbrættet og baghylden for at se, hvordan det nederste af ruderammen ser ud. Døre, klapper, tagrender og ved de bagerste sideruder på GT skal efterses. På GT og Spider er øverste del af skærmene ikke det store problem, men bag forhjulene sidder beskyttelsesplader, som med tiden går til; på Spideren også nogle bag forlygterne med en løs plade, som kan tages af for adgang til lygterne, alle pladerne bør være monteret.

Pladerne i motorrummet er normalt ikke rustangrebne, men front og inderskærme skal ses efter spor fra trafikskader, og om det efterfølgende er repareret korrekt. Området ved styrehuset kan være revnet af stresspåvirkninger og siden rustangrebet.

Hvis der er tegn på reparationer efter trafikskader, skal det kontrolleres (af fagmand, hvis ikke man er det selv) for korrekt udførelse og evt. skævheder i karrossen.

Indvendigt skal måtterne løftes for at tjekke for rust og revner i bunden, det samme under bagsædehynden. Beklædningen på inderpanelerne er limet fast, men nederste del kan lindes, så man kan se overgangen mellem bunden og panelsiden. Resten af inderpanelerne må man slå let på med en hammer eller lign., så man kan høre, om der er huller indenunder.

Mange af de kritiske steder er lakerede. Lakken skal jo helst være oven på grundlak og ikke et tykt lag spartel, padding eller anden form for alternativt materiale. For at kontrollere lakerede områder kan man bruge en magnet, ikke for kraftig (den reagerer for kraftigt på jern i nærheden), men en lille svagere en, så kan man mærke forskel på hvor tykt et lag, som er mellem lakken og jernet, eller der ikke er jern under stedet, man tjekker!

Motor og øvrig teknik.

Alle varianter i 105/115 serien har en udgave af den motor vi, siden lanceringen af Alfasud, har kaldt Nord motoren. Som omtalt blev Giulia serien lanceret med det forøgede slagvolumen på 1570 cc og 92 HK, boring og slaglængden var forøget fra 1290’erens 76×78 mm til 78×82 mm. I de første produktionsår introducerede man to yderligere variationer med forskellige HK tal, den kraftigste med bl.a. 2 dobbelte 45 mm Weber karburatorer med 112 HK, og en med mellem 98/102 HK, de havde i lighed med 92 HK versionen én dobbelt Solex faldstrøms karburator. Det var ret forvirrende med alle disse varianter, så fra 1965 udgik 92 og 112 HK varianterne, og en 109 HK variant med 2×40 mm Weber. Den blev også tilbudt i GTV og Giulia Spider Veloce, som afløstes i ’66 af den nye 105 serie Spider (1600 Duetto). Endelig kom i 1965 de rene racerversioner af GT’en, GTA, som dels var lettet vægtmæssigt, og motoren var forsynet med et stærkt modificeret topstykke med 2 tændrør pr. cyl., Den ydede 115 HK i ”standard” udgaven, men var beregnet til tuning til meget højere ydelser, senere kom GTA varianter med 1290, 1779 og i GTAm 1985 og GTA-SA med kompressor.

Da Giulietta’en udgik af produktion i 1964, introduceredes en Giulia 1300 Berlina med 82 HK. Denne motorversion blev senere forsynet med 2 dobbeltkarburatorer og ydede 90 HK, og blev også brugt i GTJ 1300 og Spider Junior 1300. I 1973 kom Juniorudgaverne også med 1600 motorerne.

Motorerne fra Berlina 1750, 118 HK og senere 2000, 132 HK, fandt vej ned i Spider 1750/2000 GTV 1750/2000.

Nord motorerne er alle meget robuste og tåler lidt af hvert, når de først er gennemvarme. Som tidligere nævnt er det en aluminiumskonstruktion med løse cylinderforinger, som bliver spændt fast af topstykket. 1300 og 1600 udgaverne er meget omdrejningsvillige, 1750 og 2000 meget momentstærke fra lave omdrejninger men har højeste HK ydelse ved lidt færre omdrejninger (5400 omd/m).

De tilbagelægger med korrekt vedligehold, mere om det senere, nemt 200-300.000 km. På biler i 105 seriens alder kan man ikke altid regne med km tælleren, ejerens udsagn om tilbagelagte km siden sidste renovering og vedligeholdelse. De brænder (og spilder) noget olie med tiden.

Min erfaring er, at det er bedst at bruge en relativ tyk motorolie, f.eks. 20W-50, så spilder motorerne mindre eller ingen olie. En slidt motor vil have forskellige klaprelyde og lavt olietryk. En driftsvarm Nord motor i god stand vil have et olietryk på mellem 4 og 5 kg/cm2 ved 3000 omd/m. De er forholdsvis lette at renovere, man sætter et sæt nye stempler og foringer i blokken, nye lejer, takthjulskæder, oliepumpe, ventilstyr og evt. ventiler i, og man har en ny motor. Der kan stadig købes stempler med højere kompression og sportsknast-aksler til de forskellige motorvarianter.

Eneste punkt, som man skal være opmærksom på, er utætte toppakninger. For at forhindre dette er det klogt at efterspænde topstykket med jævne mellemrum. Utæt toppakning kan give oliespild ned langs blokken eller (værre) vand i olien og olie i vandet. Skift pakningen omgående, da vand i olien hurtigt vil ødelægge lejer etc.

Som årene er gået, har mange af modellerne med mindre motorer fået skiftet motoren med en af de større varianter – mange Giulia og Berlina var i årenes løb blevet hugget op (skader og rust), og motorerne taget ud og lagt især i Spider og GT Junior 1300 og 1600 udgaverne. Bagakslerne fra Berlina med spærredifferentialer har også fundet vej til modeller uden.

Man kan se forskel på de enkelte motorstørrelser ved at se på disse mærker, som er støbt forrest på topstykkerne

topstykker
1300           1600           1750           1750           2000
2. serie

Derudover er højden på motorblokken forskellig, afstanden fra vandpumpe til topstykke er 0 mm på 1300, 25 mm på 1600 og 40 mm på både 1750 og 2000. Motortype nr. og serie nr. er præget ind bagerst på motorblokke tæt på koblingshuset på udstødningssiden af motoren.

Gearkasserne er robuste og holder længe, men synkromesherne på 2. og til dels 3. gear slides, så det betaler sig at være nænsom ved indlægning af de gear. Dobbelt udkobling og mellemgas ved nedgearing er en god måde at forlænge synkromeshernes liv på; og så lyder det godt med mellemgas. Alle reservedele til gearkasserne er tilgængelige.

Kardanaksler, differentiale og bagaksler er ligeledes robuste, og dele er også tilgængelige, de mange udvekslinger i kron- & spidshjul er ikke alle tilgængelig, men udvekslingen 4,3:1 har de fleste udbydere af reservedele til klassiske Alfa.

Samme billede tegner sig for bremser, undervogn og styretøj, hvor både originale og sportsligt forbedrede dele sælges.

Service og vedligeholdelse.

Giulia grundkonstruktionen er fra 1962, og selv om mange ændringer og forbedringer blev foretaget i det 31-årrige produktionsforløb, er det stadig nødvendigt at foretage olieskift og lignende meget hyppigere end på nutidens biler. Jeg foretager service og eftersyn på min 1970 Spider 1750 løbende i løbet af køresæsonen. Mht. til smøremidler og væsker skal man holde sig til de anbefalinger, som Alfa i sin tid kom med. Dvs. ikke moderne motorolier som f.eks. 5W-30/40, men 10W-50/60 eller 20W-50 (som jeg selv bruger). Hvis motoren er renoveret for nylig, kan fuld- eller semisyntetisk olie benyttes, men hvis motoren har en del år og km på bagen efter renovering, vil jeg fraråde at skifte fra mineralske olier til syntetiske, som inde-holder høje koncentrationer af rensende additiver. De kan få gamle aflejringer i motoren til at løsne sig med tilstopning af smørekanaler til følge. Der skal ikke meget fantasi til at forestille sig, hvad det kan gøre af skader på lejer osv.

Til de ældste årgange anbefalede Alfa gearolier af GL4 typen. Det var fordi, GL5 ikke eksisterede dengang, så der skete ingen skade ved at benytte GL5 typer i gearkassen. Mange ejere af klassiske Alfa er meget glade for en amerikansk gearkasseolie, Red Line 75W-90 NS GL5. ”NS” står for No Slip, hvilket hævdes at forbedre synkromeshfunktionen i gearkasserne. Bagtøj med spær skal påfyldes speciel olie mærket LS (Limited Slip).

De allertidligste Giulia og sikkert Giulietta baserede Giulia Sprint og Spidder har smørenipler i affjedringsled og styrekugler, som skal smøres en gang om året. Senere varianter har ingen, kun kardanakslens bagerste del skal smøres med fedt med mellemrum på alle modeller.

Det elektriske system (ledningsnet og stik) har altid været en udfordring – ikke mindst efter mange års brug. Jeg har ikke selv oplevet mange problemer, men afviserkontakten og stelforbindelsen til hornet har jeg skiftet en gang hver.

Vinyl, plastik, bundmåtter etc. i kabinen udtørrer over tid, men et godt genopfriskerprodukt en gang om året holder det ved lige. Man kan købe reproducerede dørbeklædninger, sædebetræk (både plast og læder), bundmåtter og kalechestof.

En stor del af fornøjelsen ved at eje en klassisk bil er selv at pusle med vedligeholdelsen og småreparationer. Det meste kan ordnes med almindeligt håndværktøj, men hvis man har viden og modet, kan selv større reparationer og forbedringer klares af en ”amatør” med interesse, håndelag og tålmodighed. Hvis man ikke føler sig kompetent til sådanne opgaver, så findes der over hele landet Alfa specialister, som har været med fra Giulia, GTV+J og Spider var nye. Det er blot at spørge her på Cuorosportivo eller f.eks. i Alfa Romeo Klub Danmark.